Energia e trasporti, Politica nazionale

Un paese a due velocità

treno_andoraDa anni assistiamo alla battaglia contro la realizzazione della TAV in Val di Susa, un’opera giudicata urgente e imprescindibile su una tratta dove esiste già una linea ferroviaria a doppio binario sottoutilizzata. Poi basta una frana a Andora, Liguria, per bloccare il traffico ferroviario tra Genova e Ventimiglia, tra Italia e Francia, e farci scoprire che quella linea è ancora in gran parte a binario unico, come tante altre linee ferrate del nostro sistema nazionale, rimaste spesso ferme alla situazione di inizio 900, sia come capacità che come velocità.

Treni diretti da Genova per la Francia non ci sono più da tempo. Raggiungere in treno Marsiglia è una piccola odissea: ci vogliono 7 ore (contro le 3 in auto) e un minimo di due cambi. Stesso rapporto di tempi tra treno e auto per la linea Parma-La Spezia, inaugurata nel 1887 e rimasta sostanzialmente invariata. Nonostante queste carenze infrastrutturali ormai secolari, sono stati avviati i lavori per scavare il terzo valico appenninico tra Milano e Genova, un tunnel a doppia canna da 40 km per treni ad alta velocità che ridurranno i tempi di percorrenza di 20 minuti.

La politica dei trasporti ferroviari avviata negli anni ’90 e consolidatasi nell’era Moretti (AD del gruppo Ferrovie dello Stato) sta convogliando tutte le (poche) risorse pubbliche per investimenti sulle linee ad alta velocità dimenticando completamente linee ordinarie di rilevanza transregionale e anche transnazionale per le quali l’unica alternativa praticabile è il trasporto su gomma. Si lasciano morire e deperire i rami secondari (per non parlare di quelli locali e del trasporto merci) concentrandosi unicamente sulle dorsali di collegamento delle grandi città.

Ora questa politica dei rami secchi, se non viene invertita, rischia di avere pesanti effetti sull’assetto e sullo sviluppo futuro del paese. Alle disuguaglianze economiche e sociali che si sono approfondite in questi anni (l’Italia si colloca agli ultimi posti nella UE) si aggiungeranno disuguaglianze territoriali in termini di servizi e di infrastrutture. Avremo territori e città forti, super serviti e connessi con le reti di trasporto europee, e territori e città marginali e di periferia, poco e male collegati, penalizzati da strade intasate e da un dissesto idrogeologico sempre meno contrastato. Questo porterà inevitabilmente ad una approfondimento e regionalizzazione delle disuguaglianze economiche e sociali e a fenomeni di trasferimento di popolazione e di ricchezza dalle periferie territoriali verso i centri nodali della rete infrastrutturale. In un circolo vizioso che tenderà a concentrare le risorse e i servizi sulle zone più forti e a rendere sempre più povere e deboli le città e le aree marginali.

Qualsiasi politica redistributiva, di riequilibrio economico e territoriale, non può non tenere conto delle scelte che si vanno compiendo sul piano infrastrutturale. Il rischio concreto è la marginalizzazione e il declino di interi territori con costi sociali, prima ancora che economici, difficili da calcolare. Il rilancio e la coesione sociale del paese passa anche da qui: da una revisione delle priorità di investimento, dalla definitiva archiviazione della stagione delle grandi opere, spesso inutili se non controproducenti, a favore di un piano nazionale di ammodernamento e potenziamento infrastrutturale policentrico, che tenga insieme città e territori, garantendo a tutti accessibilità, servizi e opportunità di sviluppo.

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